Einpressen der neuen Führungen und Überarbeiten der Ventile

Ich habe lange gesucht und diverse Literatur gelesen, wie ich das jetzt mit den Ventilführungen mache. Ausgepresst habe ich sie ja mit einer Hydraulikpresse und einem Adapter, den ich mir gebaut habe. Zum Einpressen stand die Option

1) Kopf in Mamas Backofen bei 200 Grad und die Ventilführungen in den Tiefkühlschrank (Flüssigen Stickstoff habe ich leider nur im Feuerlöscher - den brauche ich aber immer zum Unterboden Steinschlagschutz abmachen)

2) Bohrungen der Führungen reinigen Führungen Ölen und die Führungen dann mit der Presse wieder einpressen.

Ich habe mich erst für Variante 1 entschieden. Leider war das nichts, die Führungen sind nicht wie erhofft dann einfach in die Schächte geflutscht, obwohl sie schön angespitzt waren. Nach 3 erfolglosen Versuchen habe ich diesen Versuch dann aufgegeben. und auf Variante 2 gewechselt. 

Zum Start wurden alle Federringe von den alten Führungen auf die neuen um montiert (vorsichtig im Prisma im Schraubstock einspannen und nichts verdrücken). Erst wollte ich über ein Ventil die gekühlten Führungen in den Kopf einführen - aber das war ja nix! damit hier auf Variante 2 gewechselt.

Ich habe ca. 3/100 Übermaß in den Führungen zum Kopf, insofern habe ich die Schächte noch einmal kurz ganz fein ausgeschliffen, geölt und mir 2 passende  Nüsse bereitgelegt, die genau in die Sitze der Einlass- und Auslass Sitze gepasst haben um dann mit einem Gegenlager und einer Hülse die Führungen mit der Presse einpressen zu können. Den Winkel habe ich durch Unterlegeisen auf der Presse hergestellt.

Das ging leichter als erwartet. Anbei ein paar Bilder dazu. Angst, dass die sich wieder lösen braucht man da nicht zu haben, reinrutschen geht wegen der Sicherungsringe nicht, rausrutschen auch nicht, da der Federteller da drüber liegt. also in Zukunft erspare ich mit die Backofen Nummer. 

Alle Führungen sind jetzt eingepresst und die Führungen können gemessen werden. Beim Einstecken der Ventile war schon merklich, dass einige Führungen nahezu passen, einige müssen nachgerieben werden. Das lasse ich aber mit dem Ventilsitze Fräsen machen. Die Auslass Sitze müssen eh auf die 34mm und 30 Grad umgeschliffen, und die Ventile dabei eingepasst werden. Dafür müssen die HF 1,6l Ventile aus Italien erst mal hier eintreffen.

Ganz glücklich bin ich über die Führungen, wie sie in den Kanal stehen noch nicht, aber kürzen möchte ich sie wegen der Wärmeübertragung auch nicht so gerne. Da muss ich noch einmal ein wenig "hirnen".

Die neuen Einlassventile von Mondial sind auch angekommen - 54 Gramm - klasse! Leider haben die alle einen kleinen Steg am Übergang Sitzfläche zur Tulpe. Die neuen Ventile sind auch matt gegossen und nicht poliert. Ich habe mir mal aus einem alten Ventil ein Muster gemacht, bei dem die Dichtfläche auf 1,5mm  umgeschliffen und das Ventil poliert ist. Das Muster hat der Instandsetzer jetzt und schleift auf der Ventilschleifmaschine die Teller um nach dem Muster. Bei meinen Zubehör Ventilen lasse ich den Teller um 0,5mm runterschleifen um Gewicht zu reduzieren und auch den Bund wegschleifen, damit die Sitzfläche dann auch auf 1,5mm Breite kommt.

Hier die 4 vorbereiteten Einlassventile - schon poliert und am Bund etwas vorgeschliffen.

Die Einlasskanäle werden noch einmal angepasst

Ich hatte ja geschrieben, dass die Einlasskanäle noch einmal bearbeitet werden sollen. Ziel war es, die Nase bei den Ventilführungen noch einmal abzuflachen, da die dort für den Gasfluss nur hinderlich ist. Im Auslass würde ich eine solche Änderung wegen der Thermik und des schnelleren Gasflusses der heißen Gase nicht empfehlen. Mein Wellenschleifer geht inzwischen auch wieder, so dass ich das Thema gestern Abend noch einmal angegangen bin. 

Das Bearbeiten habe ich in Stufen vorgenommen, erst mit dem gröberen Schleifer die Form angepasst.

Dann mit dem feineren Schleifer die Oberfläche geglättet und dann mit dem Lamellenschleifer die Übergänge harmonisiert.

Die langen Kanäle sind eine Herausforderung - Das geht nur über eine Biegsame Welle mit langem Schaft - dann mit 30mm Fächerschleifer Stück für Stück den Durchmesser glätten - die wirklich auffräsen halte ich für kritisch wegen der eventuell zu dünnen Wanddicken. Da wäre dann Profi Werkzeug wie 3D Fräse gefragt und das steht mir nur begrenzt zur Verfügung. Auf dem Bild sieht das etwas ungleichmäßig am Höcker der Führung aus - das ist aber lichtbedingt - in Wirklichkeit ist es schön grade :) 

Die Auslass Kanäle (Bild rechts) habe ich im Bereich der Höcker nur wenig bearbeitet und geglättet. Für die ganz engen Radien im Randbereich muss ich noch einmal schauen, ob ich da noch kleinere Schleifer finde, da ist noch die Original Gussoberfläche zu sehen. Mit meinen kleinsten Teilen kriege ich den Radius auf  jeden Fall aktuell noch nicht bearbeitet.

Natürlich sind nicht nur die Kanäle Maßgebend, sondern auch am Übergang der Ventilsitze muss noch eine Kleinigkeit optimiert werden, um den Gasfluß nicht zu stören. Durch die unsymmetrischen Brennräume sollte auch der Übergang zu den Sitzen, den ich hier rot markiert habe bearbeitet und abgerundet werden. Ansonsten gibt es hier unnötige Strömungsabrisse an der scharfen Kante.

Mit dem Fräser und Fächerschleifer sollten die scharfen Kanten auch noch ein wenig abgerundet werden. Sind zwar alles Kleinigkeiten, aber die Summe macht es am Ende doch aus. An meinen Jaguars habe ich das auf jeden Fall alles Stück für Stück gemacht, und die laufen damit richtig klasse.

Den Kopf habe ich jetzt noch gewaschen und als Nächstes werden die Ventilführungen wieder eingepresst.

Der 2. Block ist vom Bohren wieder zurück und wird vorbereitet

Heute ist der Block, den ich zum Bohren auf 80mm gegeben hatte zurückgekommen. Ich habe ihn gleich entgratet und mit der Drahtbürste alle verbliebenen Rost- und Farbreste entfernt. Jetzt wird er noch einmal gewaschen und kann dann mit Hochtemperaturlack lackiert werden. Sobald die neuen Schraubensätze und Scheiben angekommen sind, werde ich den Block auf das 2. Gehäuse montieren - läuft alles ein bisschen parallel - je nachdem welche Teile gerade kommen und was von der Arbeit gerade ins Projekt passt.

Claus hatte mir ja empfohlen, die Öl Steigleitung zum Kopf hin über ein Reduzierstück den Durchmesser zu verringern. Hier werde ich auch eine gebohrte Madenschraube einsetzen und ein Gewinde einschneiden, um den Motor und seine Standfestigkeit zu optimieren. 

Das Ganze ist immer ein bisschen Schweinerei, aber ich habe den Block auch gleich 0,2mm planen lassen und es wäre schade da mit dem Glasstrahler die schöne Oberfläche zu beschädigen. 

Insgesamt ist das Ergebnis aber brauchbar, ich werde den Block noch einmal im Benzinbad spülen und mit Bremsenreiniger entfetten, damit die anschließende Lackierung auch hält. 

Der Zylinderkopf wird bearbeitet

Jetzt sollte ein neuer Kopf gemacht werden. Aus den 2-3 Köpfen habe ich mir erst einmal den ausgewählt, der die besten Lagerflächen und die wenigsten Korrosionsschäden auf den Dichtflächen hatte, um den Kopf nicht allzu tief abfräsen und planen zu müssen. Mit den Dach Kolben und dem größeren Ventilhub möchte ich da möglichst viel Luft haben. 

Als Erstes habe ich mit eine ganze Sammlung an Gummiträgern und Fächerschleifern, sowie eine biegsame Welle besorgt, um die Kanäle zu glätten und meine Akku Bohrer Batteriepacks voll geladen.

Der Kopf wurde zuerst gereinigt, im Benzinbad entfettet, ansonsten besteht die Gefahr, dass die Aluminium und Korund Späne sich in allen Öffnungen festsetzen. Wie man es nicht machen soll haben wir ja bei dem anderen Kopf gesehen :(

Danach wurde vom Brennraum aus beginnend der Bereich der Kanäle geglättet und erweitert. Über-flüssige Überstände wurden angeglichen, um einen guten Gasfluss zu ermöglichen. Vorher wurden natürlich alle Ventilführungen vorsichtig mit der Hydraulik Presse ausgepresst, um die Kanäle ohne Hindernisse bearbeiten zu können. Als Wiederlager auf der Ventilteller Seite habe ich einfach einen langen Kerzenschlüssel genommen und oben einen passenden 7mm Stab mit 10mm Flansch aus meinen Auspress Werkzeugen genommen.

Bei den Auslass Ventilen bleibt der Höcker der Ventilführungen stehen. Bei den Einlass Ventilen wird er später noch komplett geglättet und die Führungen etwas auf der Drehbank angespitzt.. Die Kerzengewinde habe ich auch schon gereinigt und nachgeschnitten.

Kanal für Kanal wird jeder Bereich bearbeitet und optimiert. Leider sind die Gussteile so unterschiedlich, so dass nicht einmal der Überstand der Ventilführungen einheitlich ist. Einige stehen weiter heraus - da sind bis zu 4mm Unterschied.

Die langen Kanäle lassen sich nur mit dem 30ger Fächerschleifer und einer biegsamen Welle mit dünner Aufnahme für die Schleifer bearbeiten. Dabei habe ich schon 2 Wellen gehimmelt, da die leicht verkanten und die Standerbohrmaschine doch recht stark ist. Wegen der fehlenden Tiefenschärfe ist das schlecht zu fotografieren.

Ich denke man kann aber schon erkennen, wo es hingehen soll.

Als nächste Herausforderung musste auch noch der Ansaugkrümmer angepasst werden. Meiner war insgesamt in einem schlechten Zustand, einige Bolzen festkorrodiert und nur mit Anwärmen durch den Schweißbrenner zu lösen, andere Bolzen waren schon abgerissen wie hier im Bild ersichtlich. Das ist die Rückseite, an die später die Gummistücke angeschraubt werden sollen. Auch der Übergang ist nicht grade als smooth zu bezeichnen.












Die abgerissenen oder kaputten Bolzen musste ich erst  einmal ausbohren - bei 30 Grad Winkel nicht so einfach.

Nach der "Reparatur" habe ich dann die Kanäle Stück für Stück geglättet und an den Kopf sowie die Silent Elemente zum Vergaser Stutzen angepasst. Alle Durchmesser wurden bereinigt und alle Kanten entfernt. Danach habe ich die Dichtflächen auf einer Glasplatte gereinigt und geglättet.

Der Flansch passt jetzt genau auf den Zylinderkopf ohne störende Lücken oder Kanten. Die Ansaug-Dichtungen muss ich dann vor dem Zusammenbau noch einmal prüfen. Jetzt habe ich erst einmal für 200€ neue V4A Stehbolzen, Bundmuttern sowie Scheiben und Motor Gehäuse Schrauben in 10.8 verzinkt bestellt.   

Insgesamt macht der Kopf jetzt aber schon einen besseren Eindruck. 

Das Tagwerk ist getan und ich mache mich mal wieder spät nachts auf den Weg ins Bettchen :)

Die Kurbelwelle ist geschliffen und die ersten Teile aus Italien sind eingetroffen - der Motor wird gebaut.

Internet ist manchmal lustig - Ich habe über den Kauf der Nockenwellen jemanden in Italien (Turin) kennengelernt, der mir nahezu jegliche Fulvia Motorteile zu interessanten Preisen beschafft. Danke an Whats App und Google Translator - da klappt es auch mit Stefano aus Turin :) 

Wie Weihnachten - nur noch etwas früh..

Nockenwellen, 2 Dichtungssätze für Motor und Getriebe, neue Ventilführungen, Tank Uhr und Heizungsventil sind angekommen. De neuen Lager für das Getriebe Hilfslager in der Kurbelwelle sind auch da und nachdem ich bei Huber & Wiessner - meinem Motoren Instandsetzer wegen der Kurbelwelle Druck gemacht habe, ist die auch fertig und auf erstes Untermaß geschliffen. Und natürlich sind auch neue Standard und 1. Untermaß Lager für die Kurbelwelle und Pleuel gekommen. leider habe ich die Kurbelwelle nicht noch einmal härten lassen - ich habe aber noch 2 die ich aufarbeiten möchte und werde das dann im anderen Motor machen.

 

 

 

 

 Die Nockenwellen sehen unheimlich scharf aus - so schwarz und stark :)))))) Mal sehen ob die das dann auch im Betrieb halten was sie versprechen. Ich habe hier das "Gruppe 4" Profil ausgewählt:

 

Gruppe 4 Profil 1352
Einlass: H 6,85 mm A103 ° Diagramm: 58 ° / 84 °
Keying P.M.S 3,50 mm
Spiel 0,20 mm Arbeitswinkel 322 °

Auslass
H 6,85 A105 ° Diagramm: 82 ° / 52 °
Keying P.M.S 3,30 mm
Spiel 0,20 mm Arbeitswinkel 322 °

 

Ich hoffe, die sind noch einigermaßen fahrbar  

  

 

Nachdem ich noch 2 Paletten mit Fulvia Teilen im Internet geschossen habe beginnt nun das große Sortieren der 4 Motoren - welche Platte ist wie gestempelt und gehört zu welchem Gehäuse - sichten, waschen, waschen, waschen, waschen...... und die Hoffnung nicht aufgeben und die verbliebenen Teile mit Drahtbürste reinigen und natürlich waschen, waschen... ach das hatte ich ja schon gesagt.

Die Schrauben müssen natürlich auch sortiert werden - wie bei Aschenputtel - die guten ins Töpfchen - die schlechten in die Mülltonne.Nach dem Benzinbad habe ich mit Backofenreiniger (das beste Mittel zum Entkoken von Motoren und Zylinder-köpfen, Ventilen und Kanälen) die Teile noch einmal über Nacht eingesprüht und dann in die Spülmaschine zur End-Reinigung gelegt. Meine Frau war an dem Tag zum Glück nicht zu Hause und ich hoffe sie liest den Blog nicht. Aber es war im Vorfeld ja schon alles gesäubert, so dass keine Ölrückstände zu erwarten waren. Das Ergebnis hat mich nicht so 100% überzeugt, ich dachte das Spülmittel der Maschinen wäre aggressiver gewesen und hat nicht ganz den Meister Proper rausgelassen wie ich es erwartet hätte. Trotz Umschichten sind die Teile nicht blank geworden wie ich es erwartet hätte.

Aber im Wesentlichen Sauber - vor dem Verbauen gibt es noch ein Benzinbad und Druckluft in die Kanäle, damit ja nichts drinnen bleibt.

Nun geht es ans Zusammenbauen und nachmessen der Lager, um sicherzustellen, dass die Welle korrekt geschliffen und die Lagerschalen korrekt eingepasst sind. Ich habe hier Plastigauge verwendet, die Streifen drücken sich dann platt und anhand de Breite kann man dann das verbliebene Lagerspiel ablesen.

Hier das Ergebnis - alle 3 Hauptlager waren in der gewünschten Toleranz für Neulager

Die Lagerschalen sind jetzt verbaut und die Bolzen gesichert. Ich habe hier absichtlich keine Fiat Schrauben verbaut, da die vom Drehmoment nicht so fest gezogen werden können.

Jetzt noch einen neuen Wellendichtring in den vorher ausgesuchten Deckel gepresst und die Stirnplatte auf der Kupplungsseite kann verbaut werden.

Die Stirnplatte ist jetzt mit neuen Dichtungen am Gehäuse verschraubt. Die Wellendichtringe finde ich noch nicht ganz optimal, da die Dichtlippe für den Staubschutz ziemlich am Außenrand der Kurbelwelle liegt. Weiter kann ich den Ring leider nicht einpressen, alle 4 Ringe die ich hier in den Dichtsätzen hatte bringen das identische Maß. Das neue Pilotlager für das Getriebe habe ich auch gleich in die Welle eingepresst.

Jetzt noch auf der Kettenseite das Ritzel und das Antriebsrad für die Ölpumpe montiert - hier habe ich auch aus allen gebrauchten Teilen die beste Kombi mit dem geringsten Verschleiss herausgesucht - die 2 letzten Motoren waren noch ziemlich gut beienander.

Die Stirnplatte ist jetzt ebenfalls mit neuen Dichtungen und neuem Wellendichtring versehen, die Riemenscheibe musste ich vorher noch ein bisschen Läppen, damit sie schön blank ist. Die Welle für den Ölpumpen Antrieb habe ich auch gleich mit passenden Scheiben und Dichtungen auf Mass gebracht, damit hier nicht zu viel oder zu Wenig Spiel ist. Da muss man mit den Dichtungen und Passscheiben ein wenig variieren bis es stimmt.

Ich habe noch eine ziemlich gute Ölpumpe gefunden, Das Gehäuse habe ich noch etwas nachgeschliffen, damit alle Riefen auf den Laufflächen weg sind und die Zahnräder ordentlich Druck aufbauen können. Das Flankenspiel war noch mit 0,1mm aus meiner Sicht im grünen Bereich. Das Gehäuse habe ich dann noch ordentlich entrostet und gereinigt und mit HT Lack dann noch "schön" gemacht.

Jetzt noch die neue Dichtung rein und es kann zusammengeschraubt werden. Ich habe da auch gleich 2 Pumpen revidiert, da ich den 2. Motor ja parallel mit aufbaue.

Für den Antrieb der Wasserpumpe konnte ich noch ein schönes Ritzel finden, passend mit dem dazugehörigen Gegenlager. Das für den 2. Motor habe ich auch gleich vorbereitet.

Auch das ist jetzt verbaut - auf dem Bild seht Ihr auch schön die Ominöse Stiftschraube im Zylinderblock, deren Bohrung den Öldruck bei niedrigen Drehzahlen im System halten soll. Die werde ich jetzt noch einmal sichern und die Idee auch auf den 2. Block anwenden. Heute hat mein Zylinderschleifer angerufen - der Block kann abgeholt werden. 
- Nachtrag 13.12.2021 - das mit den Ölbohrungen scheint unterschiedliche Philosophien zu haben. Neuester Post aus dem Experten Umfeld ist: Genau diese Öffnung nicht reduzieren, um ausreichend Druck auf dem Kettenspanner zu behalten, dafür aber die beiden anderen Steigleitungen zu den Nockenwellen etwas reduzieren (Das genaue Maß muss ich noch erfragen - aber ich hoffe mal 1,5mm ist OK)

So ein Mist - aber der Kopf ist noch nicht drauf und der Block wird dann noch einmal abgehoben und reduziert mit 5mm Feder Spannhülsen.

Den Zylinderblock an den Kanten der Bohrungen habe ich diesmal vorher entgratet, gebrochen und noch einmal ganz leicht durchgehont, um die Kratzer aus den Laufbahnen rauszubekommen.

Hier noch ein paar zwar noch nicht in den Augen verschlissene Pleuel, aber ein wenig gruselig sahen sie schon aus. Die werden noch bearbeitet 

Der Satz Pleuel ist schon fertig bearbeitet, erleichtert, poliert und aufs halbe Gramm ausgewogen.

Die mühselig manuell bearbeiteten Flächen sind poliert. Ich denke das kann sich sehen lassen.

Nach Einbau der Kolben und Deckel lief der Motor etwas schwer, so dass ich dachte die Hauptlager klemmen doch etwas. Ich habe die Lager dann noch einmal aufgemacht - das war aber nicht das Problem, sondern der eine Wellendichtring war noch nicht gut geölt - die Arbeit hätte ich mir ersparen können. Alle Lager habe ich zum besseren Einlaufen mit ein bisschen mit Kolloid (Graphit) versehenem Einlauf Öl geschmiert, so dass auch ohne Öldruck ein erster Start keinen unnötigen Verschleiß bedeutet. So - jetzt ist es mal wieder nach 1:00 und Zeit ins Bett zu gehen.